『コツどころ』

【福島スカイパーク;アクロバット飛行の室屋選手の機体】

 

〜弘法大師が詠んだ「いろは歌」を使ってビジネス社会で多くの成功体験を積むために〜

 

私は飛行機のパイロット免許を持っております。

 

飛行機の操縦というのは両手・両足を使って、3次元の空間を思ったとおり飛べるように
ならなくてはなりません。

 

訓練の最初は地上走行です。
まず真っ直ぐに地上を走行する・・・が科せられるのですが、それができるようになると
自由に曲線を描いて曲がることをさせられます。
とはいっても、やはり飛行場にあるTaxingーWayと呼ぶ黄色線や滑走路から黄色
線に沿って出る訓練が主です。

 

初心者のうちは、どうしても自動車に慣れているせいか操縦桿(セスナなどはハンドルに
似ております)を操作して曲がろうとしてしまうのです(^^;
しかし、いくら操縦桿を動かしても飛行機は曲がりません。
両足つま先にあるラダーという方向舵を使わなくてはなりません。
ラダーというのは、自動車でいいますとやや大きめのアクセル・ペダルのような形をして
おります。
足のかかとを床に付けて、つま先でラダー右側を踏みますと逆の左足のラダーペダルは
手前に来ます。
左右が逆の動くように設計されています。
右に曲がりたければ、右足を前に突き出します。
左足を突き出しますと右足のラダーが手前に来て、飛行機は左に曲がろうとします。
両足のラダーには、ブレーキもついています。

 

ブレーキは、ラダーのてっぺんを左右同時に踏みますと飛行機全体が止まろうとします。
片方のラダー・ブレーキを踏みますと、踏んだ方に飛行機が急回転しようとします。
カーブを曲がるとき低速(基本的にはパワーをオフ;自動車ではアクセルを踏まない状態)
にしてラダー・ブレーキを踏まなければなりません。
ディスク・ブレーキがダメになるからです。
自動車ですとアクセルを外さなければブレーキを掛けることができないようになっています。
飛行機は、意識してパワーを落としてから、ブレーキをかけます。

 

地上走行は、飛行場では黄色線に沿ってタキシングすることが決まっています。

 

今度、飛行機に乗られる時には、飛行場の線をご覧ください!
たくさんのいろいろな線、実線、点線、色別にルールが決められています。

 

滑走路の中心線は、白の点線となっています。
最初は、滑走路の白点線で行ったり来たりのタキシング訓練を受けますが、少し慣れてき
たら、滑走路外の黄色い線の上をタキシングさせられます。

 

セスナのような主車輪が後ろの2本、前に小さな前輪が1個のような後輪式飛行機では、
前輪がピタっと線に沿ってタキシングできるかどうか? 

また止めるときには、ピタッと決められた位置に前輪が止まるか? がチェックされます。

 

こればかりさせられると飛行機を操縦したくなくなりますので、教官も心得たもので途中

から上空に行きます。

 

上空に行きますと、これまた基本を徹底的に訓練させられます。
これがなかなかうまくゆかないのですが、・・・コツをつかめば、「なんじゃぁ〜こんな
もんかぁ〜!」 となるのです。

 

が・・・、私の習った意地悪なクソッタレ教官(あれれ・・・私としたことが(^^; )は
それを教えてくれません。

 

特に私の日本で最初に出会った意地悪教官がそうでした。
飛行時間1万5千時間を自慢する職人タイプで、
「だから高齢訓練者はダメなんだなぁ〜!」

なんて・・・ぬかし上がる!・・・・(あれれ、私としたことが・・・(^^; )

 

米国の教官に習えば、一発でコツを教えてくれます。
日本での自家用パイロットが育たない原因はこの辺にありそうです。

 

ただ・・・、もちろん米国に行けば簡単かというと・・・一応、教官の話している英語が
聞き取れ、理解できなくてはなりませんので・・・訓練される人によっては同じであるこ
とも・・・(^^;

 

空の上での基本と言いますと、第1番目は水平直線飛行です。
書いて字のごとく、水平に、まっすぐ飛ぶことなのです。

空の上で飛んでいる飛行機を想像していただくのに、私は氷上と同じだとお話します。
飛行機は空の上を滑っています。

 

飛行機が少しでも前のめりになりますと、スキーで滑り落ちるのと同じようになります。
もし左に傾きますと、左斜面のようになっているのと同様に飛行機は左に先進しながら
滑り落ちてゆくのです。

前のめりのことを機首を下げる(ピッチを下げる)と言います。
左右どちらでも傾きますとその方向に滑り落ちてゆきますから、高度がドンドン下がって
ゆきます。
そうすると・・・スピードが出始めるのです。

 

特に機首下げを止めようと、こんどは機首を上げますと飛行機は上昇しますが、急にスピ
ード・ダウンします。
そうしますと推力がなくなり、それが結果的に揚力(浮き上がる力)を弱め、これまた
高度が落ちるのです(^^;

 

飛行機は水平でないと高度が上下します。
特に初心者が操縦をしますとスピードが速くなったり遅くなったりしながら波のように
飛行機は上下しながら飛びます。

 

後ろに座っている人は、船酔いすることがあります。

また飛行機は左右どちらかに傾きますと滑って高度が落ちると言いましたが、それだけで
はなく傾いた方に旋回を始めます。
そうしますとまっすぐ目的の方向に飛んでいってくれません(^^;
その上、高度が下がる・・・(^^;

 

このように飛行機を水平にまっすぐ飛ばすことが初心者には非常に難しいのです。
自動車や船は、上下になることはありません。
もちろん道路が上下していたり、波があれば確かに上下するでしょうが、簡単に姿勢は
復元します。

 

飛行機は、その復元にコツをマスターしなければ大変なことになります。

 

直線水平飛行という基本ができてから、しっかり座学で航空工学の理論を学び、それから
今度は旋回という方向転換の訓練などに入ります。

 

実は本来、仕事・作業も飛行機の訓練と同じなのです!
基本を学ぶ・・・実は「コツどころ」を学ぶことは非常に重要で、かつその後の教育訓練、
実務に欠かせないことであることを強調したいのです。

 

その「コツどころ」というのは、「教え方」によって天と地ほどの違いがあることを知る
必要があります!

 

冒頭に書いた、日本でのあのクソッタレ教官(あれっ・・・また私としたことが・・・)
に教わっていたのでは、未だに私は飛行機の操縦ができていなかったでしょう!
もちろん創意工夫によって実技が上手になり、考えることによって、より的確な実技能力
がつくことを否定するのではありません!

 

教育・訓練の基本は「コツどころ」なのです!

教育・訓練は、教育する側の「情熱」と「心づかい」なのですね!?
教育・訓練される立場にいる者より、教育する者によって、その成否が左右されることは
自明なのです!

 

教育・訓練を担当する者は、
 1)教育・訓練をやりつづける環境づくりをしなければならない。
  お膳立てのための計画、根回しができることなのです。
  そして、何よりも大切なことは企業のトップが、
  我が社の教育・訓練の重要性を認識していることなのです!
  本来、人事の総責任者はナンバー2が司るべきなんです。
  会社にある仕事は、すべて人がやるんですから・・・。
  仕事と人を結び付けることのできるのは多くの経験を積んでいる人にほかならない
  でしょう!?

 

 2)教育・訓練をやらねばならない環境をつくっていくことも重要です!
  まさに動機づけなのです!
  そのための方法として、
   ・報酬による奨励
   ・懲罰による恐怖
  がありますが、これらはどちらも一時的なもので外部から与えられるものです
  よね!?

 

そこで、教わる人の「心構え」を変えることが最も大切な環境づくりとなります。
良い思考と良い習慣づくり、言うことは簡単なのですが非常に難しい・・・。

『教育・訓練には時間がかかる』ことを肝に命じておかなければなりません。
忍耐のいる事業なのですよ!

生半可なビジネスライクな気分で教える側に立つことが絶対にやっちゃぁダメですよ!

教育・訓練は、「教える者」と「教わる者」との『戦い』なのです!
教わる者が『なるほどぉ〜わかった!』と言って、身をもって例外なく実践し続けたとき、
教えた者は教えたことになるのです!

教えたにもかかわらず、それができなかったり、それを実行しなかったら教えたことに 
はなりません!
『教えた』という自己満足のみなんです!

 

 3)教育・訓練から習慣へ
  『しつけ』という字は躾』と書きますよね!?
   書いて字のごとく「からだが美しい」となっています。
   『しつけ』とは、「しつづける」ことでもあります。当たり前のことを当たり前に
   しつづけることは並大抵のことではありません!だからこそ、それが自然とできる
   ようになったら、その姿は美しいです!

 

スポーツなどのプロ選手のフォームが美しいのも自然だからなんです!  
簡単なことと、楽なこととは違うもです。簡単なことほどやりつづけることは辛いことは
ご存じですよね!?

 

人が簡単だと思うことをきちんとやりつづけることができるようになったとき楽になるの
です。

 

辛いことに一本筋を通すと『幸』という字に変わることは以前にもお話しました。

また働くというのは「ハタを楽にさせること」ですよね!?
面倒なこと、他人がやりたくないことがやれることでもあるのです。

 

企業においても、当たり前のことを、簡単なことが、やり続けられることのできる時、
企業文化が明確になっていると言います。
CI(コーポレート・アイデンティティ)戦略などと一時、もてはやされた時期がありま
したよね!?

 

最も大切なポイントは『企業のしつけ』を確立することなのです!
ロゴを作ったり、色を決めたりするのがCIではないのです。

 

例えば、販売接客トークをきちんとロール・プレイング(役割演技法;互いに役割を演じ
ながら話しかたの訓練をする手法)によって繰り返し、飽きもせずやりつづける企業は
さすがに競争に強いです!

 

筆者のお手伝いしてる企業は、毎朝の朝礼時、男子も女子も一緒になって行進訓練と大声
を出す訓練をやりつづけています。
ですから営業所に入っていきますと、それはそれは素晴らしく気持ちのいい応対を受け
感激します。

 

もちろん、その地域の名物にもなっておりまして、実績もどんどん上がっております。

また、教育・訓練の基本は、良いことを素直に受け入れることであります。

 

『学ぶ』とは『まねる』⇒『まねぶ』⇒『まなぷ』に変化したものなのです!

日本のお稽古ごとは、すべて型から入りますね!?型をきちんとやりっづけることによっ
て心を知るのです!

 

    「千日の稽古を鍛とし、百日の稽古を練とす」(宮本武蔵〉

 

「千日」「百日」も同じことを繰り返し、繰り返し練習、訓練して始めて、身につくの
です。

 

飛行機の操縦も自動車、自転車の運転も・・・。

 

そのために教える人の「コツどころ」が絶対不可欠となるのです!

御社の組織風土に、教える人の「心構え、心得」というのがきちんと示され、醸成されて
いますか?

 

私が、日米中の三つの国で飛行機の操縦訓練を受けた実感を述べますと、
 ・まず中国は、お国柄、日本人をお客様として扱い、飛行機に乗せてその楽しさを
  教えるために観光フライトを主とした。

 

 ・日本では、欠点を見つけてボロかすに言い、質問すれば「何々を読めば判る!」って
  逃げるのです。
  そして、操縦訓練中も「なにやってんだぁ〜!」と罵声だけ(^^;
  帰還してきたら、「今日、何がまずかったか思い返して、復習しておくように!」    だけ(^^;

 

 ・米国では、フロントガラスにマークを入れてくれたり、計器の重要ポイントにマーク
  を貼ってくれたり、帰還してから飛行機の模型とモデル計器を使って、丁寧に教えて
  くれるのです。
  その上、操縦訓練中は「いいね!」マークを多用し、ミスったら「もう一度やってみ
  ましょう!」と先にお手本を示してくれるのです。
  それだけではありません!
  米国のマニュアル、テキストは数え切れないほどあるのです。
  最近では、eラーニングもあり、インターネットでビデオ・マニュアルがあります。
  クイズと呼ぶ、テスト問題も豊富なのです!

 

私が、チェーンストアの世界に足を踏み込んだとき、米国のスーパーマーケットと日本の
スーパーマーケットの違いを米国本土で確信しました。

 

米国に存在するマニュアルが、当時の日本にはほとんどなく、それを日本にもという使命
感を持ったのも、飛行機の教習(教育訓練のこと)で確信した「コツどころ」なんだよ
なぁ〜というべき感動があったからです。

 

人類生成発展のために「コツどころ」を伝授し続ける風土を作ろうではありませんか!
もちろん「以心伝心」の、書けない、話せない深い深意・真意をマニュアルにせよなんて
言っておりませんから・・・(^o^)/

 

ありがとうございました。

 

いわき経営コンサルタント事務所ホームページ       
http://www.imcfujimoto.com/

 

いわき夢実現塾
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